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中国空管行业危机调查:“我们马上要崩盘了”
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(博讯北京时间2016年11月05日 综合报道)
    
    中国空管行业危机调查:“我们马上要崩盘了”


    (凤凰网 作者:王一然)11月3日,中国东方航空公司和民航华东管理局昨日在东航上海飞行部举办表彰会,对果断正确处置“10·11”上海虹桥机场跑道入侵事件的机长何超授予“优秀共产党员”和“先进个人”荣誉,奖励人民币300万元;同时授予何超机组“先进集体”称号,奖励人民币60万元。
    
    此前,10月11日,一架中国东方航空股份有限公司A320型飞机在上海虹桥机场执行航班起飞过程中,发现另一架A330飞机准备穿越跑道,而此前塔台并未提示。民航局调查组调查后认定:上海虹桥机场“10.11”事件是一起因塔台管制员遗忘动态、指挥失误而造成的人为原因严重事故征候。
    
    10月24日,华东空管局针对今年空管系统出现的 17 起不安全事件,召开专题安全委员会,在安全整顿一项中重点提及了“人为因素”、“跑道侵入”、“军民航相撞”和“管制带新”等空管“四大危险源”。
    
    无独有偶,据媒体报道,10月16日,年客流量全国第四的成都双流国际机场,也发生一起飞行不安全事件:一航班飞错离场程序,起飞后转错方向,已立即更正。
    
    频繁的不安全事件与舆论将空中交通管制这个保证飞行安全的幕后首要行业推到了台前。

空管行业的寒冬
    
    “空管通俗的说,就是飞机的交警。”首都机场的空管员周思常说。空中交通管制(以下简称“空管”)是指利用技术手段和设备对飞机在空中飞行的情况进行监视和管理,以保证其飞行安全和飞行效率。
    
    根据国际民航组织的规定,空中交通管制的主要任务是:防止飞机在空中相撞,防止飞机同障碍物相撞,保证空中交通无阻和有序飞行。
    
    周思常说,外行人不了解空管这个行业,在他们眼里,空管、机务、飞行员等等,都是“机场的”,但其实很多空管员并不归机场编制。
    
    如周思常一样的空管员,是空管局所属的空管员。民航地区空管局为民航局空管局所属事业单位,其机构规格相当于行政副司局级,实行企业化管理;民航空管分局(站)为所在民航地区空管局所属事业单位,其机构规格相当于行政正处级,实行企业化管理。
    
    中国民航空管系统现行行业管理体制为总局空管局、地区管理局空管局、空管中心(站)三级管理;运行组织形式基本是区域管制(高空指挥)、进近管制(中低空指挥)、机场管制(指挥机场地面)为主线的三级空中交通服务体系。
    
    而有的机场因为规模小、航线少,所谓的“管制员”并没有进近管制员和区域管制员;以东北地区为例,黑龙江省的很多机场中,只有哈尔滨机场归空管局管理;而吉林省只有长春机场、辽宁省只有沈阳和大连的机场归空管局管理。
    
    而地方(相对于空管局)机场的管制员,归政府与机场管理。目前,地方机场管制员经民航局考试合格后,由民航局颁发机场管制人员执照。
    
    上海虹桥事件之后,大量猜测虹桥机场空管“双岗制”不到位的言论四起。
    
    “双岗制”是空管工作的组织形式,管制席负责拿着话筒指挥,协调席负责监督和协调。“飞机从一个空域飞到另外一个空域,之前都是有协议的。如果有特殊情况,协调(席)就会打电话和下一个管制单位协调不按正常情况过来的飞机。”
    
    周思常说,发出一个指令需要听到飞行员的回复,协调(席)要负责监听飞行员的复诵是否准确;而第二个是监控对空管制的指挥员的指挥。
    
    但在繁忙的空域下,协调席很少有时间监控指挥席,大部分时间都在协调。“除了指挥之外一切的事务都需要协调,两个人担着一样的安全责任。就是因为这样,如果没有时间监听,可能就会出问题。”
    
    负责某机场区调的管制员顾警说,在一个空域里,有15架飞机甚至更多,飞机上升、下降、左转、右转等等,都是由管制员的指令指挥的。
    
    管制员要为每一句指令负责。如果管制员指挥一架飞机飞行高度10000米,飞行员重复飞行高度10100米,管制员没有听出来,那么假如10100米的时候小于安全距离有另一架飞机,就是管制员的全责。
    
    “在飞机多的时候,要在很短的时间调控监控所有飞机,转弯多了、上升下降快了都不行,要监控所有的飞机是不是稳定的、按计划飞行的。”
    
    根据《民航总局第86号令》第八章第五节第二百三十一条规定,雷达最低水平间隔标准应当按照如下规定:
    
     (一)进近管制不得小于6千米,区域管制不得小于10千米;
    
     (二)在相邻管制区使用雷达间隔时,雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前,进近管制不得小于3千米,区域管制不得小于5千米;
    
     (三)在相邻管制区使用非雷达间隔时,雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前,进近管制不得小于6千米,区域管制不得小于10千米。
    
    在此规定基础上,各个空管局会根据自身情况把间隔调整,作为自己局的内部间隔,如果一旦小于总局规定间隔,必须上报上级单位接受调查。
    
    近年来,我国民航发展繁荣,空管员的工作日趋紧张。“任何意外在5秒钟之内反应不过来,没有及时处理,两架飞机就会小于间隔。尤其在上海出事之后,如果谁指挥的飞机小于间隔,就等于永远告别了空管行业。”顾警说。
    

他说,管制员要说大量的话。但是因为航线航班增加,为了能赶时间多发出几个指令,他原来指挥说的十六个字“国航x上升至7800米保持”变成了三个字“上拐八”。即使是这样,顾警说,管制员还是忙不过来。因为人员流动性大、人才流失严重,“空管行业现在是寒冬,我们马上就要崩盘了。”


辞职潮
    
    空管行业的“招人难”,非一日之寒。
    
    中国空管行业对口招生只有三个学校:天津的中国民航大学、四川的广汉飞行学院以及南京的南京航空航天大学。
    
    以中国民航大学为例,根据《中国民航大学2015届毕业生就业质量年度报告》:2015年,中国民航大学共计5421人,其中研究生539人,本科生3261人,专科生1621人。毕业生就业人数在20人以上的单位近50家,其中相对集中的前20家单位(如图),就业人数约占整体毕业生41.39%,就业人数超过100人的单位有中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、山东航空股份有限公司、北京飞机维修工程有限公司、厦门航空有限公司、成都航空有限公司。
    
    中国空管行业危机调查:“我们马上要崩盘了”


    (2015年中国民航大学毕业生相对集中的前20家单位。)
    
    “学生越来越不愿去空管,因为交通运输专业还可以选择签航空公司的签派或者机场的地面指挥,工资待遇差不多甚至更好,但工作却更清闲。”中国民航大学的一位老师说,很多学生就算到了空管之后,由于工作压力大、收入与城市生存成本相差太多而转行或者跳槽。
    
    “培养管制员,是个非常慢的过程。一般要两年半,师傅带着徒弟大概指挥1000个小时左右,才能放单。管制员基本上需要5年到8年的磨练,才能成为骨干。”一位已经退休的空管内部人士说,这三所学校,远不能填补中国空管人才的缺口。
    
    一位某地方空管局的领导表示:“说是企业管理,但并没有真正实行。除了一线空管员,我们机关这两年都辞职了很多人,一个科级干部,把所有的福利待遇加起来拿到顶年薪也到不了九万。一个在雷达管制方面颇有天赋的研究生,月薪不到五千,干了一个月就走了。”
    
    曾在某东部城市空管局做一线空管员的小郑,在实习管制员时工资只有两三千左右,在“放单”后,工资提到了五千多。“我们工作是‘上二休二’,指挥两个小时强制休息两个小时,有时候还要倒时差,还会得很多职业病——长时间看东西眼睛会流泪,出门习惯戴墨镜,肾结石等等。而且在沿海城市别说买房,连租房有时候都要家里贴补。”小郑说,工资还一直在降,现在七大局的工资也差的不多了,索性去西北局,城市生活压力小,航班也少。
    
    而所谓的“一线空管员”,以首都机场为例,一名有四年指挥经验的区调管制员,算上“小时费”(按飞机流量大小给予空管员的补贴),每月工资在9500到10500左右。
    
    2013年入职某空管局技术中心的吴楷,每个月发到手的工资只有3600左右,“我们自己的学弟学妹问我们,都建议他们去航空公司,我们还比不上局方空管员的三分之一,连他们都要辞职,就更别说我们了。”
    
    美国联邦航空管理局空管员,相当于也是“事业编”,但美国空管员平均薪水12万-13万美元(80万-90万人民币),与波音737、空客320等窄体机驾驶员的薪资水平相当。
    
    “空管行业才是真正需要空管专业技术人才输送的,但是他们更愿意去公司做签派,或者选择地方小机场做地面指挥,没有这么累,也买得起房。但我们却面临着大量的人才缺口。”该领导说。
    
    在民航的三驾马车——航空公司、机场、空管中,航空公司和机场已实现股份制。该领导说:“很多人的心理是,我指挥的再好,我还是这么点钱,航空公司赚得再多,也不会给我。所以就会消极怠工。我们也在积极整顿思想方面,但现状是还要继续降工资。”
    
    据资料显示与媒体报道,由于各地空管局属于民航局下属事业单位,采取收支两条线的模式管理,收取的航路费上缴国家,工资等支付实施预算管理。
    
    早在2010年,中国民用航空局空中交通管理局党委下发的《空管系统管制员工资规范实施方案》,标志着管制员工资规范工作在全系统全面展开。方案中第二章提出:管制员工资由五部分构成:基本(岗位)工资、绩效奖金、年功工资、管制员津贴、调整性补贴。
    
    其中基本(岗位)工资=基本(岗位)工资基数*管制员工资系数*工资调整系数;基本(岗位)工资基数确定为29678元/年。绩效奖金按年度发放,具体考核标准中,按基本(岗位)工资与绩效奖金之比为3:1的原则,根据核定的空管系统工资总额,确定空管系统绩效奖金总盘(最大数)。
    
    而年功工资是体现管制员工作年限差别的工资单元。按月度发放。根据管制员在职时间连续工龄计算,每增加一年,年功工资相应增加,具体标准如下:工龄不满20年的,标准为每年工龄20元;工龄满20年的,标准为每年工龄30元。年功工资计算方式为:职工年功工资(月)=职工工龄*工龄标准。
    
    管制员津贴适用于空管系统持有管制员执照,并在民航区域、进近、塔台直接持话筒指挥飞机运行,实施空中交通管制工作的管制员。津贴由小时费构成,并根据各空管单位的保障架次设定不同的管制员津贴系数。
    
    中国空管行业危机调查:“我们马上要崩盘了”


    在津贴的计算办法中,明确规定了执勤时间根据管制员实际有效上岗时间确定,最多不超过125小时/月。
    
    让舆论沸腾的“五年降薪令”,也在该方案中详细规定:为便于空管系统工资规范管理的实施,按照“限高、稳中、托低”的原则,实行5年过渡期的空管系统调整性补贴政策。即工资规范方案实施后,对于收入水平降低的人员,以增加工资总额或确保预算资金的方式建立调整性补贴,其标准为工资规范方案水平与管制员09年工资性收入差额的80%,之后逐年递减20%。
    
    中国近7000名管制员中的70%多平均年薪为15万元,20%多工资在10万元/年,只有3%-5%能达到20万元/年。分5次逐年减薪后,基本上一年每个人月薪会减少800-1500元。
    
    据综合资料整理,在过去五年多时间里,中国航空公司的数量从43个增长至55个,机场从175个增加到210个,机场旅客吞吐量增长62%至9.15亿人次,定期航线增长77%达到3326条,飞机数量超过2650架,是十年前的三倍多。
    
    而目前,全国拥有超过2600多架飞机,取得驾驶执照的飞行员已经增长到4.5万人,而对应指挥这一庞大群体的空管系统管制员仅有前者的1/6不到。而过去十年以来,以资料显示的2005年全国管制员数量4012人计算,目前的7000人左右连一倍都没有增加。
    
    深圳航空的某飞行员小舒说:“很大程度上,我们的命都握在空管手里。他们说转弯就转弯,说上升就上升,我们与空管、机务都是完全分开,互相不涉及,所以在天上完全信任空管。但空管行业的疲态让我们很是担心。”
    
    而南方某机场的空管员透露:“按说最多工作125个小时,但实际我忙的月份差不多有160个小时,但工资里是不加多出来的35小时钱的。”

飞机在天上排队
    
    “跳槽走的空管,都是有经验的、成熟的、能力强的人,后续补充跟不上,来的人素质不够,也硬着头皮上指挥席。”某大型机场的管制员方勇说,在我的单位,还存在ICAO(英语无线电通信等级)四级没过的人,就意味着在通讯方面都存在问题,更别说指挥了。
    
    据资料显示,担任通信工作的机组成员 ,运行飞机、直升机、飞艇的航空单位或个人,涉及国际、地区运行的,需要在2008年3月5日之前通过ICAO4(英语无线电通信等级4级)以上的考试并获得执照签注。
    
    而即使是获得ICAO4的空管员,也要每三年重新再考试审核。方勇说:“没过ICAO4的是不能直接对空指挥的,只能作为助理管制员。但现在缺人的时候,只能降级部分人员素质。”
    
    即便是降级人员素质,人力依然大量不足,空管内部也屡屡惊魂。“今年有架飞机,降落时撞到了跑道灯,未能下降,飞机重新拉升后被发现出事机场的跑道灯生生插在飞机上,只能中断航班返航,这种事故出现机毁人亡的概率非常大。”
    
    方勇提到的“跑道灯惊魂”,是今年5月,从成都飞往康定的MU5443航班降落时遭遇险情,飞机将康定机场6个进近灯(引导灯)撞坏,飞机的尾部的水平翼也被进近灯刺穿。由于无法降落,机组中断降落返航成都。落地后发现除了水平翼被刺穿,轮胎也受损严重,绿系统液压油漏光。
    
    方勇说,平时要保证起飞正点率,先指挥飞机飞起来,让飞机在天空盘旋,在天空调整改变航线,让机组在天上飞来飞去,所以很多航班会误点。“去年曾经出现过飞机在天上盘旋,地面机场不让飞机下降,飞机几乎耗光燃油坠毁,才让飞机降落的情况。”
    
    根据官方数据,今年上半年,民航的航班正常率为77.03%,同比提高11.86个百分点。
    
    “保证正点率,就要减少流控(流量控制)。但有时候我会协商流控,把不该起飞的飞机留在地上。一是为了安全,二是不让自己太累。
    
    流量控制,是因为在有限的空域资源下,空中的飞机之间在垂直和水平上都要保持一定的安全距离,而使得空中飞机空间饱和之后就会限制飞机继续起飞,在地面等待,等有剩余空间时再起飞,所以出现很多航班流量控制延误。
    
    “空管是没有打盹犯困的时间的,一秒看不到可能会出重大安全事故。”方勇说,现在的解决办法——疏导的非热点机场并不能解决问题,“只要飞机一上天,就进入空管的工作范畴,没有真正减轻航线的忙碌程度和空管的劳动强度。”
    
    “但如果流控多了,民航局会惩治飞机误点。很多航空公司的利益会大量损失。如果一条跑道,一个小时最多能起飞30架飞机,但这个小时批复了60架飞机起飞,航班就会延误。所以空管这根弦绷得很紧。”方勇说,“其实我们出了问题,就能涨一涨工资,再出问题再涨,所以我们有的时候盼着出一点‘小问题’。”
    
    据官方资料显示,实施流量管理的原则是:以飞行前采取措施为主,飞行过程中采取措施为辅;航空器在地面等待为主,在空中等待为辅。
    
    一位在空管行业多年的老空管人表示:“虹桥事件与今年的17起不安全事件是一个警钟。空管要发展不好,机场和航空公司也不会好。要考虑民航以后的长远发展,就要留住真正的空管人才,健全空管管理体制。盲目增加航班和航线只会催生更大的问题和事故。” [博讯综合报道] (博讯 boxun.com)
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